Der Jaguar E ist für viele sicher ein Traumwagen und das war er schon immer gewesen.

Nun, damit es kein Alptraum wird, sollte man sich vor dem Kauf genau überlegen ,welches Ziel man sich steckt: Will ich ein Fahrzeug welches heruntergekommen ist, um es komplett zu restaurieren? Oder möchte ich gleich einsteigen und den Fahrspass geniessen? Welches Modell soll es überhaupt sein? Es gibt den E-Type als 6- und als 12 Zylinder, als Roadster oder kurzes Coupe sowie als etwas längeres Coupe, genannt 2+2.

Im Jahr 1961 kamen die ersten E-Type auf den Markt, als 3,8 Liter Roadster und kurzes Coupe, die allerersten Modelle genannt ,,Flat Floor" hatten noch nicht die Bodenwannen der spätere Modelle und auch die Sitze liessen sich nicht ganz so weit zurückstellen; diese Fahrzeuge sind wirklich nur etwas für Fahrer mit einer Größe bis max. 1,60 Meter! Größere Fahrer werden hier nur schlecht hineinpassen, was bei den späteren 3,8 Liter Modelle etwas verbessert wurde. 1964 wurde der 4,2 Liter eingeführt, ebenfalls als Roadster und Coupe. Die Technik war etwas verbessert worden, der Bremsservo war wesentlich stärker ausgelegt und das Auto hatte nun ein vollsynchronisiertes 4-Gang Getriebe. Äusserlich war kaum ein Unterschied zu sehen.

1966 kam als zusätzliches Modell der 2+2 ins Programm, hier war der Radstand etwas verlängert worden, wodurch hinten 2 Notsitze eingebaut waren. Nur diese Ausführung gab es erstmals auch mit Automaticgetriebe. Die ganze Modellreihe von 1961 bis einschliesslich 1966 nennt man heute Serie 1.

1968 kam die sogenannte Serie 2 auf dem Markt, diese waren äusserlich etwas abgeändert: höhergelegte Stoßstangen, größere Blinker und Rückleuchten und andere Schalter im Armaturenbrett. Technisch war vieles wie bei der Serie 1 /4,2. Für den Export nach USA, wohin die meisten Jaguar exportiert wurden, wurde Aufgrund verschärfter Abgasvorschriften die Vergaseranlage geändert. Statt 3 SU Vergasern gab es nur noch 2 kleine Stromberg Vergaser, sowie eine kürzere Hinterachsübersetzung und teilweise niedrigere Verdichtung. Hierdurch verlor der Motor natürlich erheblich an Leistung.

Der Übergang von der Serie 1 zur Serie 2 war übrigens nicht plötzlich, sondern verlief fliessend über das Jahr 1967. Diese Modelle nennt man Serie 1,5.

1971 kam die Serie 3 auf dem Markt. Dieses Modell war nur noch mit langem Radstand lieferbar, entweder als Roadster oder 2+2. Technisch hatte sich sehr viel geändert. Der Motor war nunmehr ein 12 Zylinder mit 5,3 Liter Hubraum, Servolenkung war jetzt serienmäßig, die Bremsscheiben vorne innenbelüftet, breitere Felgen, geänderte Vorderachsgeometrie und leistungsstärkere Lichtmachine.Es sollte auch einen 4,2 Liter Serie 3 geben,von dem aber nur 4 Exemplare gebaut wurden.

Grundsätzlich gilt vor Ankauf: möglichst viele Fahrzeuge anschauen und probefahren, nicht gleich den Ersten oder gar blind kaufen. Da auch die jüngsten mittlerweile 30 Jahre alt sind gibt es kaum noch E-Typen im guten Originalzustand, die meisten sind im Laufe der Zeit schon ein oder mehrmals überholt/restauriert worden und das mit sehr unterschiedlichem Erfolg.

 

Wirklich unrestaurierte E-Typen gibt es kaum noch und dann dementsprechend in sehr schlechtem Zustand. Da fast 75% nach den USA exportiert wurden, kommen heutzutage die meisten auch wieder von dort, aber die Amis sind wahre Künstler im Spachteln und vertuschen oft schwerwiegende Mängel ! Deshalb nie ungesehen solch ein Auto kaufen, egal wie die Versprechungen der Verkäufer sind! Es haben in diese Hinsicht schon viele, viele, auch Fachleute enormes Lehrgeld bezahlt. Auch ist es wegen des momentan hohen Dollarkurses nicht mehr so interessant die Fahrzeuge von dort zu kaufen, zumal auf den Kaufpreis noch der Transport, hierauf 10% Zoll und hierauf nochmal 16% Mwst. zu entrichten sind! Also insgesamt muß fast 30% mehr als der eigentliche Kaufpreis bezahlt werden. Man kaufe sich lieber einen E-Type hier in Deutschland oder Österreich und sollte von vornherein genau errechnen was das Schmuckstück denn hinterher kostet.

 

In diesem Falle spart man sich das ganzen Prozedere mit Zulassung und Umrüstung nach hiesigen Vorschriften, was bei USA Importen von Nöten ist. Bei Importen aus den Ausland müssen häufig die Reifen (VR) nachgerüstet werden. Das ist gerade bei den 6 Zylindern kein billiges Vergnügen ( 1 Reifen 185VR15 kostet ca. 450,- Euro). Auch die Beleuchtung muss dem TÜV zu gefallen wissen und das heißt in der Regel: Neue Scheinwerfer und ggf. Rückleuchten, sowie Warnblinker nachrüsten bei den frühen Modellen.

 

Die früher serienmäßigen Klebekennzeichen auf der Motorhaube bekommt man in den meisten Ländern/Zulassungsstellen nicht mehr zugelassen.

 

Ein Vorteil hat man jedoch wenn man einen E-Type ,egal welchen Baujahres, kauft. Fast alle Ersatzteile sind inzwischen als Nachfertigung lieferbar. Von der Motorhaube bis hin zur kompletten Rohkarosse, so das es fast immer möglich ist ,egal wie schlecht die Substanz auch sein mag, das Auto hinterher wieder wie neu aufzubauen. Das Restaurieren kostet allerdings immer wesentlich mehr als der Kaufpreis für ein fertig restauriertes Fahrzeug. Deshalb: Lieber etwas länger sein Geld zusammenhalten, mit viel Geduld suchen und dann ein fertiges Auto kaufen. Einen fast verrotteten Wagen, sei er noch so billig ,kaufen und dann zu hoffen, daß man entgegen der Erfahrungen all derer, die es schon einmal versucht haben und gescheitert sind , für kleines Geld ihn wieder aufzubauen, ist ein Trugschluß. Diesem Irrtum waren leider schon viele erlegen und haben bitteres Lehrgeld zahlen müssen! Die notwendigen Arbeiten sind hinterher wesentlich mehr als erwartet und vor allem teurer als man glauben will! Die Zeit, die man dafür veranschlagt hat, reicht nie aus!

Die Motoren sind eigentlich sehr robust und langlebig wenn man sie richtig behandelt. Für eine Überholung von einem 6 Zylinder zahlt man schnell 5000 bis 6000 Euro , der V12 kostet auch gerne das doppelte. Neue Motorblöcke gibt es nicht mehr, deshalb sollte der Block und der Zylinderkopf möglichst noch Überholungsfähig sein.

Neue Getriebe gibt es auch nicht mehr, aber auch diese sind sehr langlebig und können meist überholt werden.

Viele E-Type Fahrer rüsten auf ein Getriebe von Getrag mit 5 Gängen um. Hierfür gibt es komplette Umbausätze, mit allem darin was für den Umbau notwendig ist. Merke: Es ist beim E-Type nicht möglich, das Getriebe einzeln auszubauen. Nur mit den Motor zusammen kann man es herausnehmen um daran zu arbeiten. Das heißt, auch ein einfacher Kupplungswechsel ist ziemlich aufwendig. Hierfür sollte man schon eine Hebebühne und einen größeren Kran zur Verfügung haben, dennTeile von Jaguar sind alle richtig schwer! Am Anfang solcher Reparaturen sollte immer das Werkstatthandbuch bereitliegen. Diese gibt es alle noch zu kaufen, das für die 6 Zylindermodelle allerdings nur in Englisch. Viele USA Modelle der Serie 2 mit Stromberg Vergaser und kurzer Hinterachse werden auf europäischen Standard umgerüstet. Die Teile gibt es alle noch, aber das geht natürlich ins Geld (Vergaseranlage komplett gebraucht ab ca .1700 Euro, Differenzial AT ca. 2000 Euro).

Um das Differenzial oder auch nur die hintere innenliegende Bremsscheiben zu wechseln, muß die komplette Hinterachse ausgebaut und zerlegt werden. Auch dieses Teil ist unglaublich schwer. Bei dieser Gelegenheit lohnt es sich den Zustand der übrigen Bauteile wie Radlager, Kreuzgelenke, Radbremszylinder und Handbremsmechanismus genau zu überprüfen und ggf. gleich mit zu erneuern. Diese Teile sind alle ohne Schweirigkeiten lieferbar, nicht teuer und man kommt jetzt problemlos ran. Später, wenn alles wieder eingebaut ist, erfordert jede Reparatur ein erneutes Ausbauen der Achse!

Die Bremsanlage selbst ist mit ihren 4 Scheibenbremsen recht zuverlässig und wenn das eine oder andere mal erneuert werden muß - kein Problem, gibt's alles.

Die sogenannte Metalastics, das sind die Gummi-Metallelemente,womit Achse, Lenkung und Motor-Getriebe befestigt sind, gehen oft und regelmässig kaputt. Sie sollten dann umgehend erneuert werden. Auch diese Teile sind lieferbar, allerdings nicht ganz billig.

Da die Fahrzeuge aus USA oft ohne Kühlerfrostschutz auskommen mußten, sollte hier genau der Kühler sowie die im Motorblock eingepressten Froststopfen überprüft werden. So manchem ist bei einer Autobahnfahrt plötzlich das Kühlwasser ausgegangen, natürlich mit unangenehmen Folgen.

Die elektrische Anlage ist jaguartypisch von der berühmten Firma Lucas, "The King of Darkness" gebaut und hat so manchmal ihre Tücken.

Die 3,8 Liter Modelle hatten noch eine Gleichstromlichtmachine mit etwas weniger Leistung und Plus an Masse. Plus an Masse kann man ohne Probleme auf das heute übliche Minus an Masse umbauen und somit auch moderne Radios etc. verwenden. Die Zündanlage beim 12 Zylinder ist eine kontaktlose Electroniczündung und speziell der Zündverstärker gibt öfter den Geist auf. Es gibt eine verbesserte Ausführung, doch ganz billig sind diese Teile nicht.

Wichtig ist bei unrestaurierten Fahrzeugen der Kabelbaum. Wenn dieser 30-40 Jahre alt ist sollte man ihn sehr genau prüfen und im Zweifelsfall ganz erneuern, wenn man nicht einen der vielen E-Types haben will, der plötzlich in Rauch aufgeht! Wie der Kabelbaum sind auch alle andere Teile der elektrischen Anlage heute lieferbar.

Den Tank sollte man auf Durchrostung überprüfen. Der Austausch ist einfach. Die SU Benzinpumpe gibt oft den Geist auf. Hier gibt es aber neuere und bessere Typen, mit genau gleichen Anschlüssen für den problemlosen Austausch. Vergaser können mit der Zeit auch Verschleiß aufweisen, können aber von Spezialbetrieben wieder in den Neuzustand zurückversetzt werden. Gerade die 12 Zylinder Modelle sind aber in der Motorabstimmung nicht ganz einfach. Dies kann eigentlich nur ein echter Spezialist.

Die Auspuffanlagen gibt's in Edelstahl von verschiedenen Herstellern, auch in Blech für die Originalitätsfanatiker.

Ein E-Type sollte sauber Gas annehmen und ohne zu Ruckeln hochdrehen. Dabei darf fast keine Rauchentwicklung am Auspuff zu sehen sein.
Wichtig sind die richtigen Zündkerzen. Die Motoren laufen nur sauber mit Champion Kerzen mit dem vorgegebenen Wärmewert. Alles andere, egal was Ihnen ihr Bosch oder NGK Vertreter sagt, funktioniert nicht. Die Ventile sollten nicht oder kaum zu hören sein und auch die Steuerkette macht kaum Geräusche.

Ein Jaguarmotor, insbesondere die 6 Zylinder, mag nur bestimmtes Öl. Synthetiköl bekommt den 6 Zylindern gar nicht! Am besten nimmt man ein 20W50 gutes Mineralöl wie z.B Castrol Classic oder Penrite. Ganz dicht war ein Jaguar-Motor nie und wird es wohl auch nie werden, das hat schon Fritz B. Busch in seinem Test 1961 festgestellt. Einige Tropfen an der Ölwanne vorne und hinten, sowie am Differential sind normal und muss man in Kauf nehmen. Obenherum darf der Motor eigentlich nicht Ölen, insbesondere ist darauf zu achten ,daß die Muttern der Ventildeckel nicht zu fest angezogen werden. Dies ergibt Risse in den Ventildeckeln und gerade die polierten Exemplare der Serie 1 sind mittlerweile richtige Raritäten und dementsprechend teuer.

Die Wasserpumpe darf nicht tropfen, kann aber im Falle meist überholt werden.

Die 6 Zylinder der Serie 1 & 1,5 haben einen Doppelspurkeilriemen für den Antrieb von Wasserpumpe und Lichtmachine. Dieser wird über einen Federspanner stramm gehalten. Das Lager der Spannrolle geht öfter kaputt und ist nur schwer aufzutreiben. Es lohnt sich immer, einen Reservekeilriemen mitzuführen ,da Ihr freundlicher ADAC Engel im Pannenfall mit Sicherheit keinen bei sich hat.

Das Getriebe sollte sich leicht schalten lassen, ist aber insbesondere im 1ten Gang nicht ganz geräuschlos. Die 3,8 Liter hatten original ein Getriebe mit ein unsynchronisierten 1ten Gang. Dieser lässt sich nur im stehen oder mit Zwischengas einlegen. Um zu sehen welches Getriebe eingebaut ist, schaut man wo der Rückwärtsgang liegt. Nach hintenlinks ist ein Synchrogetriebe, nach vornelinks kein Synchro - eine sogenannte Mossbox.

Die Hinterachse hat ein Sperrdifferential, zu erkennen daran, daß wenn der Wagen hochgebockt ist und man im Leerlauf ein Rad von Hand durchdrehen, muß sich das andere Rad in gleicher Richting mitdrehen nicht entgegengesetzt. Das es schwer geht ist normal, da die Räder wenn ausgefedert an den inneren Achspuffer anliegen.

Räder und Reifen: original hatten alle 6 Zylinder Chromspeichenräder 5x15 mit Bereifung 185VR15, viele sind jedoch umgerüstet worden auf 6x15 Räder. Erstens sieht es für manch Einen besser aus, die Radhäuser sind besser ausgefüllt, zweitens sind die dafür benötigten Reifen 205/70VR15 wesentlich billiger. Wichtig ist, daß die Räder/Reifenkombination im Fahrzeugbrief eingetragen ist. Den 12 Zylinder Serie 3 gab es mit Stahlscheibenrädern oder Speichenfelgen, jeweils 6x15 mit 205/70VR15.

Die Lenkung sollte ohne Spiel sein. Bei maximalem Lenkeinschlag ist es beim 6-Zylinder normal, daß die Reifen innen am Schutzblech schleifen, insbesondere wenn breite Reifen montiert sind. Beim V12 mit serienmässiger Servolenkung ist oft Ölverlust am Lenkgetriebe zu sehen. In diesem Fall muss das Lenkgetriebe getauscht und überholt werden. Selbstversuche mit einem neuen Dichtsatz haben meist kein langen Erfolg. Das Holzlenkrad bei den 6 Zylindern sollte nicht gerissen sein, ein Hartholzsplitter in der Hand kann sehr schmerzhaft sein. Lenkräder auch in etwas kleineren Durchmesser gibt es als Nachfertigung. Der V12 hatte ab Werk ein Lederlenkrad.

Die Heizung im Jaguar E-Type, egal welches Baujahres, ist in ihrer Wirkung nicht sehr überzeugend, leider ist dies normal. Im Sommer wird es auch ohne Heizung oft sehr warm im Fahrzeug, da Motor und Getriebe unheimlich Hitze abstrahlen, auch dies ist normal. Die V12 hatten oft eine Werkseitig eingebaute Klimaanlage, die allerdings heutzutage auf neueres Kühlmittel umgestellt werden muss weil das R12 Kühlmittel nicht mehr verwendet werden darf. Im Innenraum sollten die Blenden der Luftdüsen in das Klimaaggregat möglichst vollständig und heile sein, es gibt zwar Ersatz , ist aber nicht ganz billig.

Alle E-Typen hatten ab Werk eine Lederausstattung, wobei die Seitenteile und Türverkleidungen etc. in Kunstleder ausgeführt waren. Speziell bei USA Importen ist häufig eine komplette Plastikaustattung mehr oder wenig kunstvoll eingebaut worden. Die Amis sehen das halt nicht so eng, und Plastik ist in ihren auch haltbarer. Komplette originalgetreue Innenausstattungen sind zwar noch lieferbar, aber kosten ein kleines Vermögen, und meist möchte der Sattler dann fürs montieren auch noch Geld.

Die 6 Zylinder Roadster hatten im Original ein Stoffverdeck, die 12er ein PVC Verdeck. Beides ist noch in unterschiedlicher Qualität und Preis erhältlich.

Die schlimmsten und teuersten Schäden am E-Type sind Durchrostungen, auch durch schlecht reparierte Schäden oder mangelhafte Restaurationen.

Jetzt machen wir mal einen Rundgang um das Objekt der Begierde. Fangen wir vorne an, die Haube, fast das halbe Auto wenn man so will, sollte sauber gleichmäßige Spaltmasse zur Spritzwand und zum Schweller haben. Neue Hauben gibt es zwar,aber sind relativ teuer und das Anpassen ist nicht einfach. Erfahrene Karosseriebauer rechnen hierfür bis zu 20 Stunden Arbeit! Im Frontbereich darauf achten das nicht die ganze Wölbung verspachtelt ist. Das erkennt man wenn die Haube offen ist von Innen. Der E-Type ist nach vorne ziemlich unübersichtlich und so kommt es, daß so mancher Fahrer schon am Ziel war auch wenn er noch gar nicht daran gedacht hatte.

Als nächstes schauen wir uns den Rahmen an, ist der Frontrahmen dort, wo die Haube montiert ist, verbogen oder geschweisst worden? Dann der sogenannter Picture Frame, der Rahmen hinter den Kühler, ist der von unten eingedrückt oder verbogen? Wenn ja, dann haben wir den Hinweis darauf, daß die Achsgeometrie vorne nicht mehr stimmt.

Beim 6 Zylinder, sitzt das Lenkgetriebe fest oder kann es seitlich leicht hin und her bewegt werden? Im Falle sind die Silentblöcke kaputt. Kann man es gar nicht bewegen? Dann ist die Lenkung falsch montiert und man spürt beim Fahren jeden Stoß. Prüfen: schleift die Klemmverbindung von Lenksäule zum Lenkgetriebe am Rahmen? Das sollte nicht sein. Ist die Fahrgestellnummer oben rechts auf dem Picture Frame lesbar und stimmt mit den Papieren überein?

Als nächstens die Schweller, insbesondere der Bereich unter der Batterie links rostet gerne weg wegen auslaufender Batteriesäure. Die Batterie sollte in einer Wanne stehen und mit einem kleinen Ablaufschlauch unterm Wagenboden verbunden sein. Wenn das fehlt, verteilt sich die Batteriesäure auf`s Blech und das löst sich mit der Zeit auf.

Die Spaltmasse Tür/Schweller sollten gleichmäßig und gerade sein. Im Schweller sitzen im Bereich A- und B-Säule Vestärkungsbleche. Wenn Schweller oder Innenschweller schon durchgerostet sind, sind es die Verstärkungsbleche garantiert auch. Wie sehen die Wagenheberaufnahmen aus, rundum eingedrückt oder schön gerade? Wie sieht die Befestigung Seitenrahmen unten am Spritzblech aus, sind hier schon Blechstücke eingebrutzelt, oder vielleicht gar kein Blech mehr vorhanden? Übergang A-Säule/Schweller und B-Säule Schweller, Risse? Wenn Risse gespachtelt worden sind, was nicht sein sollte, kommt viel Arbeit auf einen zu. Blasen, Beulen oder Rost bedeuten ebenfalls viel Arbeit.

Ist die Türhaut in Ordnung? Insbesondere auf die unteren Flächen und Türunterkante ist zu achten. Sind die Wasserablaufschlitze noch vorhanden und frei?

Die Spaltmasse Tür zu A- und B-Säule sollten gleichmässig sein, Tür darf oben nicht abstehen, Chromleisten dürfen nicht am Lack schleifen. Funktionieren die Türschlösser? Ist der Türchromrahmen richtig fest mit der Tür verbunden, oder kann man den oben hin und her bewegen? Wie ist der Abstand zur A-Säule, wird der Spalt nach oben hin größer? Dann hat man Probleme, große!

Radlauf hinten, Blasen oder Rostlöcher? Radhaus innen: sind hier irgendwelche Bleche einfach übereinander gebrutzelt? Oder ist dick der Unterbodenschutz aufgetragen? Vorsicht!

Die Kofferraumwanne sollte man sich möglichst von Innen anschauen, das Reserverad rausnehmen (ist der Werkzeugsatz vorhanden?). Sind im inneren irgendwelche Bleche eingesetzt worden? Im Originalzustand ist der Kofferraumboden ein Teil, mit aufgesetzten einteiligen Streben.

Ist der Tank dicht oder riecht es nach Sprit? Die Spaltmasse der Heckklappe sollten gleichmässig sein. Steht die Heckklappe zu hoch? Beim Roadster, bleibt die Klappe von alleine auf? Wenn nicht müssen die Kofferdeckelfedern im Scharnier erneuert werden, im Ganzen 10 Stck! Wie sind die Verkleidungen im Kofferraumbereich? Fehlen beim Coupe oder 2+2 die Chromleisten fürs Gepäck?

Verdeck: Wie ist der Spalt zwischen Verdeck und Seitenscheibe? Coupe und 2+2: Wie passt der Heckscheibenchrom in das Gummi, oder ist es mit viel Fantasie und Silikon angeklebt oder wohlmöglich geschraubt worden? Wie sehen die Tür und Fenstergummis aus, alt und rissig, wie sauber sind sie eingeklebt?

Frontscheibe: Haben die untere Ecken Luft gezogen, sind sie blind und matt?

Beim Roadster: Wie sieht die Heckscheibe aus, lässt sich das Verdeck problemlos öffnen? Sind die Scharniere vom Verdeck ausgeschlagen? Ist es schwierig beim Schliessen die 3 Hebel über der Frontscheibe einzurasten?

Im Innenraum: Ist die obere Armaturenbrettabdeckung eingerissen? Sind die 5 Luftschlitze alle drin? Sind alle Schalter funktionsfähig?

Was zeigen die Instrumente bei warmem Motor an, lädt die Lichtmaschine, wie ist der Öldruck? Ist noch ein Meilen- oder ein Kilometertacho montiert und ist es auch der richtige, der mit den 3 Lämpchen unten drin? ( Fernlicht, Benzin, Zündung)

Ist der Tacho umgebaut von MpH. auf km/H und wenn ja wurde nur das Zifferblatt geändert oder korrekterweise auch den Wegstreckenzähler mit umgebaut? ( Bei Probefahrt überprüfen!)

Funktioniert die Uhr? ( bei der Serie 1 meist nicht)

Das Armaturenbrettmittelteil runterklappen: Wie sieht der Kabelbaum aus, viele nachträgliche Abzweigungen und nicht originale Kabel? Wofür, wer hat das gemacht, gibt es dafür Schaltpläne oder Zeichnungen?

Sitze: Sind die Bezüge noch original, wie ist der Zustand, sind die Sitze durchgesessen? Sind die Teppiche nass oder verschlissen, und wie sieht es darunter aus, irgendwelche Bleche eingeschweisst, dicker Unterbodenschutz? Vorsicht Pfuscharbeit! Hat das Lenkrad Spiel nach oben oder seitwärts, geht die Hupe? Hat das Fahrzeug schon eine Warnblinkanlage?


Wenn möglich sollte eine Hebebühne oder Grube zur Verfügung stehen, damit auch der Unterboden angeschaut werden kann. Sind die Bodenbleche schon geflickt worden? Wie siehts aus mit Ölverlust Motor/Getriebe Hinterachse? Wie sehen die Gummis der Kugelköpfe der Vorderachse aus und wieviel Spiel ist da schon drin? Wie sehen die Bremsscheiben hinten aus? Beim V12, sind die Auspuffkrümmer gerissen? Dies macht sich beim laufenden Motor durch zischende Geräusche bemerkbar. Hat der Auspuff Schäden durch aufsetzen erlitten? Sind die Reifen alle gleichmäßig abgelaufen?

Im Motorraum: Sind die Kühlerschläuche und Unterdruckschläuche porös oder rissig? Ist die Batterie richtig befestigt? Sind am Kühler oder Ausgleichsbehälter irgendwelche Spuren von Kühlwasserverlust ( weisse Streifen) sichtbar? Sind irgendwelche nicht originale Teile montiert, z.B Scheibenwaschbehälter, Vergaser, Kühlerlüfter, Fächerkrümmer? Nicht jeder Umbau ist automatisch eine Wertsteigerung, im Gegenteil, für den wahren Liebhaber eher Wertmindernd!

Aber das ist eine Sache die jeder für sich entscheiden sollte, wichtig ist aber das man jeder Veränderung oder Umbau ohne bleibende Schäden wieder zurückrüsten können sollte.

Nun schaue man sich das Auto noch mal in einigem Abstand an. Paßt alles zusammen, sitzen z.B die Stoßstangen gerade, und ohne Beulen, sind irgendwelche Wellen oder Beulen in die Karosse erkennbar? Steht das Auto gerade, oder hängt es auf einer Seite ?

So jetzt kommt noch die Probefahrt. Schliessen die Türen einwandfrei ohne großen Kraftaufwand und lassen sich die Sitze auf ihre Größe einstellen?

Beim Anfahren sollte man auf Knackgeräusche im Bereich der Achsaufhängung aufpassen. Dies kann auf ausgeschlagene Kugel- oder Kreuzgelenke oder Speichenradflansche, die verschlissen sind, hindeuten. Wenn der Gang eingelegt und die Kupplung getreten ist ,dürfte der Wagen nicht kriechen, sonst ist bald die Kupplung fällig, gleiches gilt,wenn beim Beschleunigen der Motor hochdreht aber der Wagen nicht dementsprechend an Fahrt zulegt.

Beim Fahren darf das Differenzial keine lauten Geräusche von sich geben. Fährt der Wagen einwandfrei geradeaus oder zieht er stets nach einer Seite weg? Sind die Räder ausgewuchtet und zentriert oder zittert das Lenkrad? Wenn das Lenkrad zittert, wird dies beim Bremsen schlimmer? In diesem Fall haben die Bremsscheiben ein Schlag. Zieht es beim Bremsen nach einer Seite? Dann ist vermutlich eine Bremszange fest. Funktioniert die Handbremse? Die Wirkung ist zwar bei Jaguar nicht berauschend aber etwas sollte schon zu spüren sein. Wenn möglich sollte man auf einem Bremsenprüfstand die Wirkung aller Bremsen überprüfen. ( Vorsicht Auspuff, der des E liegt tief!) Sind beim Hin- und Herlenken irgendwelche Geräusche zu hören? z.B. schleifen die Räder an der Karosse oder knackt es im Fussraum?

Vorsicht, der E-type liegt zwar mit seiner 50/50 Gewichtsverteilung ziemlich neutral auf der Strasse, aber bei Nässe oder kräftigem Gasgeben kommt das Heck blitzschnell rum!

So das ist in groben Zügen die Kaufberatung für den E-Type. Für welche der vielen E-Type Varianten man sich entscheidet, muß jeder selbst herausfinden. Der Eine schwärmt von den herrlichen Formen eines Serie 1, der Nächste liebt den Fahrkomfort der Serie 3. Es gibt Fahrer die möchten Ihn nur offen fahren, während andere wiederum auf die Familie Rücksicht nehmen und sich einen 2+2 kaufen. Es gibt für jeden etwas!

Wichtig ist gerade bei der ersten Besichtigung jemanden mitzunehmen, der sich speziell mit diesen Modellen auskennt! Ein Fehlkauf kommt in jedem Falle teurer als der Gutachter. Nie sollte man aus dem Bauch heraus entscheiden, besser noch eine Nacht darüber schlafen, und sich vielleicht doch noch ein paar andere Modelle anschauen.

E-Typen sind genug auf den Markt, die Auswahl wird auch in Zukunft groß genug sein.

Wichtig ist, daß auch Restaurationsobjekte möglichst komplett sind. Fast alles lässt sich irgendwie wieder aufarbeiten, aber was fehlt muß für teueres Geld gekauft werden und die Zeiten das E-Typen ausgeschlachtet wurden und es billig Gebrauchtteile gab sind für immer vorbei. Heute wird fast jedes Wrack wieder hergerichtet.

Wenn man ganz auf Nummer sicher gehen will , lässt man sich vor seiner endgültigen Auswahl ein Gutachten von einen hierauf spezialisierten Sachverständigen anfertigen. Damit hat man dann Schwarz auf Weiss, in welchem Zustand das Liebhaberstück wirklich ist. Und wenn das gute Stück dann versichert werden soll, hat man gleich ein Wertgutachten und kann es der Versicherung überreichen.

Steuer und Versicherung sind sehr preiswert, da es sich um ein Oldtimer handelt. Versicherung, Vollkasko ca. ab 260 Euro im Jahr, Steuer ca. 200 Euro im Jahr. Benzinverbrauch 6 Zylinder ca. 15 Liter Superplus auf 100 Km. der 12 Zylinder genehmigt sich auch schon mal 20 Liter und mehr.

Übrigens, sämtliche Angebote für ,,Bleifreiumbau" sind unseriös oder Betrug! Jeder Jaguar ist ab Werk für Bleifreibetrieb gebaut. Laut Aussage Jaguar Cars Plc. kommt man ohne irgendwelche Wunderzusätze im Benzin aus.

Über die Anschaffungskosten kann man generell sehr wenig sagen, da dies sehr stark vom Zustand und Modell abhängt. So gibt es z.B. einen Schrott Serie 2 2+2 Automatic schon ab ca. 12000 Euro, während für einen 1a restaurierten V12 Roadster auch schon mal 70.000 Euro ausgegeben werden müssen.

Also, Sparschwein schlachten und zulangen!

Alfred Veninga

Februar 2002

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